La gara per la realizzazione del passante nord – traforo delle Torricelle è conclusa. Tutte le verità e le bugie che dall’inizio di questo procedimento sono state raccontate dall’Amministrazione trovano il loro compimento. Quali le conclusioni?

Primo: La gara europea è andata deserta ed il progetto sarà affidato a Technital. Avevamo questo sospetto e lo abbiamo sempre denunciato a gran voce. L’Assessore Corsi ha sempre negato che questa eventualità si sarebbe verificata e che la gara avrebbe portato, con i concorrenti, benefici al progetto. Il traforo, se sarà fatto, sarà realizzato da Technital.

Secondo: nell’agosto 2010, la battaglia aperta con la presentazione di 2500 osservazioni contro la realizzazione di questi  13,3 chilometri di autostrada, si concludeva con un documento  sottoscritto da tutto il consiglio comunale. Il documento chiedeva venissero premiati i concorrenti che avessero inserito, nel rispondere al bando gara, ulteriori migliorie (ricordate il passaggio sotto l’Adige?). Tutto questo resta lettera morta.

Terzo: nessun ribasso o risparmio sui costi presentati dal raggruppamento Technital, Girpa e Verona Infrastrutture. L’assessore Corsi più volte ha accusato la nostra scarsa, se non nulla, fiducia nel fatto che la gara avrebbe giovato ad un ridimensionamento dei costi. Quella sfiducia si è dimostrata motivata e le accusa dell’assessore infondate.

Quarto: chi ha controllato la validità e la sensatezza degli aumenti di costo che l’opera ha progressivamente registrato?  Ricordiamolo, partiti da 290 milioni di euro senza aree di compensazione, si è giunti alla cifra di 1 miliardo di euro. Anche questo interrogativo resterà senza risposta. La non concorrenza ha eliminato l’ultima possibilità di sapere se gli aumenti avevano una giustificazione, visto che l’amministrazione non si è mai preoccupata di controllare.

Quinto: la bozza di convenzione è e rimane quella accettata e sottoscritta dalla giunta Comunale con Technital. Ricordiamo bene quando l’assessore e il Sindaco tuonavano che la bozza sarebbe cambiata una volta scelto il promotore. La gara è andata deserta, e così quella convenzione rimane valida e valide sono tutte le clausole che abbiamo sempre denunciato come vessatorie nei confronti della collettività.

Sesto: chi potrà chiedere o pretendere modifiche al progetto approvato ed accettato dalla giunta Comunale? Percorso, mitigazioni, aree di compensazione, pedaggi, riduzioni erano, secondo l’assessore Corsi, tutti provvisori in attesa della gara definitiva (molte osservazioni sono state respinte perché il progetto non era definitivo). Quello approvato dalla giunta è e rimane l’unico progetto per il passante nord – traforo delle Torricelle. Tracciato, compensazioni e valore economi degli espropri compresi.

Ultima considerazione. 90 giorni per predisporre un progetto del valore di 1 miliardo di euro, su un terreno le cui caratteristiche non sono note, con un forte disagio degli abitanti, una scarsa se non nulla conoscenza della città e in gara con una azienda che da molti anni pensa e studia la realizzazione di quest’opera. Era in queste forti ragioni il nostro convincimento che sarebbero stati pochi i concorrenti che si sarebbero cimentati in questa impresa. Il prezzo che le singole aziende avrebbero dovuto sostenere per rispondere a questa gara era importante ed il risultato molto, molto incerto. I fatti ci hanno dato ragione.

Ancora una volta, come su molte altre cose, abbiamo avuto ragione. Ed è per questo che non lasceremo nulla di intentato per impedire la realizzazione di quest’opera e scongiurare di dover dire ancora tante volta che avevamo ragione.

GP

Venti milioni di euro sembra essere la penale che l’amministrazione Tosi si è impegnata a versare a Technital, Mazzi e Girpa nel caso in cui si decidesse di interrompere l’iter per la realizzazione del passante nord-traforo delle Torricelle. Un esborso pari ad un aumento del 456% rispetto ai 4,3 milioni della prima richiesta da parte del promotore.

Era noto dai documenti Technital che questo impegno in un secondo tempo era già lievitato a 7,3 milioni e oggi si scopre che documenti non disponibili ai cittadini e ai consiglieri parlano addirittura di 20 milioni. Questo almeno, è quanto è emerso nel corso di una riunione organizzata ieri sera dall’UDC e rivolta ai cittadini della Seconda Circoscrizione in previsione delle prossime elezioni amministrative.

Se questo fosse vero, sarebbe un impegno pesantissimo che questa amministrazione si è assunta tenendolo, tra l’altro, nascosto alla cittadinanza. Alla luce di ciò è evidente che la spinta a fare o non fare il traforo delle Torricelle non è più legata alla necessità di liberare la città dal traffico, ma dipende da ben altro. Non sono più l’opportunità e il bene comune a portare alla realizzazione del traforo, quanto piuttosto la necessità di far fronte agli impegni che l’attuale amministrazione sembra aver già sottoscritto. Un impegno economico esorbitante che impegnerà qualsiasi amministrazione futura nel caso in cui l’opera non si dovesse realizzare.

La domanda che sorge rimane la stessa: è ammissibile prendere impegni irreversibili per 20 milioni di euro senza l’avvallo del consiglio comunale? Quale giustificazione può dare un sindaco nel lasciare un’eredità così pesante? Profetiche le parole dell’assessore Corsi di qualche tempo fa: “Faremo in modo di chiudere il mandato facendo sì che la prossima amministrazione non possa più tornare indietro”.

In un momento di crisi economica così grave, appare proprio come un insulto alle fatiche e alle difficoltà dei cittadini il rifiuto ad ascoltare le voci sempre più numerose di chi si dimostra dubbioso sulla reale necessità di realizzare quest’opera. Ma quel che è più grave, ci sembra veramente vergognoso assumere  impegni così pesanti, creando un vincolo capestro per qualsivoglia futura amministrazione.

Due sono le domande su cui chiediamo di avere dei chiarimenti:
1) al sindaco: “Qual è il reale impegno preso con i costruttori che si lascerà in eredità alla prossima amministrazione?”
2) ai partiti e candidati sindaco: “Non sono più sufficienti le buone intenzioni, se davvero siete contrari al traforo come intendete fermare la realizzazione dell’opera?”

Ci chiediamo, inoltre, se, alla luce di queste nuove e sconcertanti rivelazioni non sarebbe il caso, da parte della Magistratura, di aprire un’inchiesta che chiarisca i termini della questione e accerti responsabilità e circostanze che hanno portato ad un fatto così grave.

L’on. Antonio Borghesi ha presentato una interrogazione al ministro delle infrastrutture dove affronta alcuni “buchi neri” dell’autostrada delle Torricelle da punto di vista amministrativo. L’interrogazione è frutto anche di un nostro contributo successivo all’incontro che abbiamo avuto con l’onorevole in novembre, in vista delle primarie, che ha voluto incontrarci per essere informato sullo stato delle cose.

L’interrogazione giunge al momento giusto, con un governo che sembra meno ammanicato alle lobby dei partiti e che vede il “partito del traforo” all’opposizione.

Grazie all’on. Borghesi e ai suoi collaboratori.

Questo il testo integrale dell’interrogazione:

BORGHESI. – Al Ministro dello sviluppo economico, al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. – Per sapere – premesso che:
con delibera del CIPE n. 94 del 2010 e 14 del 2011 è stata attribuita in concessione alla società autostrada Brescia Verona Vicenza Padova la realizzazione tra l’altro del «traforo delle Torricelle» a seguito della deliberazione della giunta comunale di Verona n. 235 del 9 agosto 2011, è stato emanato il bando di gara n. 56/11 (pubblicato sulla GURI il 17 agosto 2011) avente ad oggetto l’affidamento in concessione de «la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stradale per il completamento dell’anello circonvallatorio a nord della città di Verona – traforo delle Torricelle» nonché della gestione di detta opera per 45 anni col sistema del project financing;

secondo lo studio di fattibilità del comune, l’opera (detta spesso semplicemente «Traforo delle Torricelle») avrebbe dovuto limitarsi alla realizzazione di infrastrutture stradali a pedaggio, con carreggiata a quattro corsie, di lunghezza di poco superiore ai 13 chilometri, aventi il fine di chiudere l’anello circonvallatorio attorno alla città con un costo inizialmente stimato di 290 milioni euro. In realtà, a prevalere nel progetto preliminare attualmente in gara sembra essere la funzione di collegamento autostradale tra il casello di Verona Est e quello di Verona Nord. Il progetto di fattibilità iniziale, infatti, è stato sotto vari aspetti stravolto, perché, al fine di garantire i ricavi a sostegno del piano finanziario nella sua offerta, l’ATI promotrice nella sua offerta originaria chiedeva la disponibilità di una ulteriore superficie complessiva di 150.000 metri quadrati come «aree per servizi» da cedere al canone annuo di 1,2 milioni a dei subconcessionari che vi avrebbero potuto realizzare le strutture ed attivare i servizi. Si sono aggiunte inoltre alcune integrazioni al tracciato principale e, data la disponibilità da parte della Società Autostradale Brescia, Verona, Vicenza, Padova di un contributo di 53 milioni di euro, si sono inserite anche opere riguardanti la viabilità ordinaria afferenti all’infrastruttura;

i costi sono saliti vertiginosamente, passando dai 330.177.000,00 euro oltre IVA iniziali agli attuali 445.199.000,00 euro (che, con l’aggiunta dell’IVA, diventano quasi 501 milioni). Un incremento che sembra configurarsi del tutto eccessivo rispetto al potere dell’amministrazione di negoziare e concordare con il promotore modificazioni alla proposta riconosciuta di pubblico interesse e che è circoscritto (come pacificamente affermato in giurisprudenza [*]) alla possibilità di introdurre «lievi correttivi» al progetto; l’Autorità di vigilanza sui contratti pubblici nella determinazione n. 1/2009 afferma peraltro che il progetto in gara «non è modificabile nelle sue linee portanti ma solo migliorabile in relazione ad elementi quantitativi, in virtù della non modificabilità del progetto a base di gara»;

il caso, poi, delle «aree di servizio» riveste aspetti che richiedono necessariamente un approfondimento. Nonostante che, come si è sopra riferito, nell’offerta di gara per la scelta del promotore le relative strutture fossero destinate ad essere realizzate

dal subconcessionario nella realtà, a seguito della richiesta da parte dell’amministrazione di sostituire alcune strutture con altre (delibera di giunta 152 del 2009), il loro costo, pari a ben 45.610.000,00, è stato sorprendentemente inserito tra i costi dell’infrastruttura stradale. I ricavi previsti sono passati da 1,2 milioni di euro annui a 6,0 milioni (doc. 1 pag. 2). Detti ricavi sono rientrati ovviamente sotto l’ombrello del project financing, facendo quindi ricadere in ultima analisi sull’Amministrazione anche i rischi di gestione delle strutture di servizio. Il tutto senza che vi sia traccia né di motivazioni convincenti né di un’istruttoria in merito al rapporto benefici/costi o all’aggiornamento del piano economico e finanziario (a cui peraltro è vietato l’accesso agli atti anche ai consiglieri). Risulta del tutto evidente che le modifiche apportate alla proposta originaria migliorano nettamente per il promotore le condizioni per il raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario garantendogli ricavi di cinque volte superiori rispetto alla richiesta di 1,2 milioni di euro presente nella sua stessa offerta e, dunque, incidono su un elemento essenziale della proposta originaria, compromettendo le condizioni di parità tra i concorrenti;

le modifiche relative alle aree di servizio, dunque, già da sole (senza, quindi, considerare le ulteriori integrazioni all’opera principale) risultano tutt’altro che lievi, in quanto alterano caratteristiche essenziali della proposta originaria presentata per le selezione del promotore;

si rileva pertanto un aumento del 35 per cento dei costi complessivi di realizzazione dell’opera rispetto all’offerta originaria; un incremento del 500 per cento dei ricavi garantiti al promotore per la gestione delle aree di servizio; la mancanza di istruttoria per l’inserimento tra i costi dell’infrastruttura principale delle strutture di servizio (la cui realizzazione nell’offerta originaria era posta a carico dei sub concessionari) -:

se il Ministro sia a conoscenza dei fatti sopraindicati con specifico riferimento ai contenuti del bando di gara n. 56/11 (pubblicato sulla GURI il 17 agosto 2011) e avente ad oggetto l’affidamento in concessione de «la progettazione, realizzazione e gestione del collegamento stradale per il completamento dell’anello circonvallatorio a nord della città di Verona – traforo delle Torricelle» nonché della gestione di detta opera per 45 anni col sistema del project financing;

quali informazione intenda assumere, tramite la società concessionaria, in relazione alle modifiche progettuali e agli incrementi dei costi dell’opera.

 

E’ inquietante che sulle migliaia di pagine del progetto del passante nord solo quattro si occupino del rischio sismico, ma soprattutto che sia sparita, nella versione inserita nel bando di gara, la frase “… visti i dati raccolti, si possono escludere eventi sismici di intensità superiore a quelli già osservati in tempi storici”.