Inutile

nov 12, 2000

Da sempre l’Amministrazione ha sostenuto che la realizzazione del passante nord – traforo delle Torricelle porterà un beneficio significativo alla viabilità sul percorso che da Borgo Venezia, passando per il teatro romana, porta ai quartieri di Avesa e Parona. Si
sostiene inoltre che questa “alternativa” consentirà di diminuire il numero di auto che circolano nel quartiere di Borgo Roma. Per non sembrare degli indovini, l’Amministrazione ha sostenuto questa tesi, o ipotesi, dicendo di avere studi ed indagini svolte da certificate società indipendenti.

Questi studi non sono mai stati pubblicizzati e quindi, per avere degli elemento su cui ragionare, dobbiamo attingere a ciò l’Amministrazione ha più volte citato come fonti. Ci riferiamo agli elaborati dello “Studio del traffico” di Technital, inserito nella
proposta di progetto del traforo poi scelto dall’Amministrazione, e al mandato  alla società Sisplan per l’aggiornamento del
Piano Generale del Traffico Urbano, in seguito PGTU.

Il lavoro della Technital ci sembra, per principio, poco indipendente, ma vogliamo ragionare su coincidenze e particolarità che, forse più degli stessi valori dei volumi di traffico indicati nel documento, hanno attirato i nostri dubbi.

Dall’ottobre 2008, data di presentazione del progetto, il documento ha subito due revisioni (settembre 2009 ed aprile 2011). Le differenze che si trovano nei diversi elaborati non sono imputabili a variazioni nei modelli di calcolo usati, aggiunte o eliminazioni
di dati statistici previsionali, cambiamenti di ipotesi sull’incremento della popolazione residente o degli scenari di sviluppo economico. Niente di tutto questo. Più semplicemente, cambiano le date di riferimento degli scenari (passando dal 2014 del primo
documento, al 2015 e arrivare al 2017 nell’ultimo elaborato del 2011) e, cosa strana,  sono modificati i volumi di traffico previsti nelle diverse tratte del percorso. Ma se gli scenari di riferimento non cambiano, se l’opera rimane sostanzialmente identica a se
stessa, perché dovrebbero modificarsi i flussi di traffico? Ci vorrebbe una spiegazione.

Ricordiamoci che i ricavi da pedaggio sono dipendenti dal numero di mezzi che transitano sul percorso e, per il traforo, la parte preponderante dei ricavi cui il promotore attinge per ripagarsi dell’investimento devono provenire proprio dalla loro riscossione. Viene il sospetto che i flussi di traffico dichiarati siano funzionali alla sostenibilità economica del Piano Finanziario più che alla realtà.

Il secondo studio a cui fa riferimento il Comune è il Piano Generale del Traffico Urbano, PGTU per gli esperti. Anche qui le cose non sono molto chiare, almeno per noi. Per le Amministrazioni è obbligo di legge procedere con regolarità alla revisione del PGTU. Quello vigente oggi a Verona risale al 1997. Il bando gara per l’aggiornamento del piano è dell’aprile 2008, scadenza 5 maggio 2008, importo presunto di 180.000,00€. La gara è vinta dalla società Sisplan srl per 29.800,00€. Poi silenzio.

Il documento deve essere discusso ed approvato dal Consiglio Comunale e adottato. Nulla di tutto questo è ancora avvenuto. Ma tra i documento di progetto del traforo si scopre (il famoso “Studio del traffico” di Technital revisione di settembre 2009 pagina 36) che proprio questo documento è richiamato tra gli studi urbanistici di riferimento per l’analisi del traffico. Cosi si scopre che esiste la determina dirigenziale del C.d.R. Mobilità e Traffico  n. 3411 del 13.07.2009 che aggiudica alla ditta SISPLAN SRL di Bologna la gara, che i lavori devono avere una durate inderogabile di 8 mesi dall’assegnazione e che Sisplan inizia una indagine
telefonica già nell’ottobre 2008. Quindi Technital cita un documento che non solo non è mai stato discusso, ma nemmeno visionato dal Consiglio Comunale. Sorge spontanea la domanda del perché, se il lavoro era stato completato, non sia mai approdato alla discussione in Consiglio Comunale.

Alcune conclusioni dello studio sono riportati nella tabella successiva

Come si vede, con il traforo, unica opera al momento prevista, l’automobilista risparmia mediamente 2 minuti a viaggio, si muove ad una velocità pressoché invariata (33 Km/h) e non cresce di molto l’efficienza della rete. Come dati positivi per un investimento da un miliardo di euro sono molto deludenti.

Ma in compenso, si avrà un peggioramento (maggiore traffico ) in Borgo Venezia, in via Preare, in Lungadige Attiraglio e  Corso Milano, solo per fare alcuni esempi tratti dallo studio. La tranvia non porterà alcunbeneficio alla mobilità e tanto meno darà sollievo al traffico cittadino nelle prime ore del mattutine, dalle 7 alle 9, e in quelle serali, dalle 17 alle 19, vero tormento per i veronesi. Ma si scopre anche che un veronese su quattro sarebbe disposto a cambiare il mezzo di trasporto,  che operando per avere un incremento anche modesto dell’uso della bicicletta, sviluppando il car shering e il car pooling, si potrebbero togliere un sacco di auto dalle strade cittadine, senza spendere cifre folli.

Come ultima considerazione vorremmo provare ad immaginare la persona che si vuole recare, in auto, da Marzana in centro o all’ospedale. Dovrà prendere il traforo all’altezza di Poiano, arrivare vicino a Parone ed uscire pagando il pedaggio. Una volta
usciti dal casello, la decisione: o ripercorrere via Ca’ di Cozzi, via Mameli e ritornare verso il centro e cercare parcheggio, o usufruire del parcheggio scambiatore di Ca’ di Cozzi (per intendersi al Famila). Nel secondo caso, attendere l’autobus che lo porterà a destinazione che sarà (forse) gratis per l’andata, ma non per il ritorno. Al rientro, riprendere la strada del ritorno con identica scaletta. Più o meno 5/6 euro per non risparmiare tempo e percorrere più chilometri di cui ben 4,5 in galleria. Non è cosa di tutti i giorni. E ora immaginiamo la cosa per una persona che abita in B. Roma, B. Venezia, B. Trieste o S. Michele.

Il traforo costa 1 miliardo di euro e i costi continueranno a crescere. E’ difficile sostenere che sia utile per la città. Forse l’utilità occorre cercarla altrove.

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