Zone a traffico limitato in europa
Zone a traffico limitato in Europa: una rivoluzione per respirare meglio e decongestionare il traffico
Legambiente ritiene di dover subito avviare la riflessione sulla possibile “fase 2” dell’Ecopass milanese. E’ certamente presto per tirare conclusioni definitive sulla sperimentazione in atto: ma è già tempo per accostare i risultati milanesi a quelli che si verificano in altre città del mondo e ipotizzare i prossimi passi della nostra esperienza.
Questi ci portano a ipotizzare due possibili linee di sviluppo:
- L’estensione dell’area sottoposta all’Ecopass e l’allargamento progressivo della tariffazione a tutte le auto: quelle meno inquinanti debbono comunque pagare più di quanto costa il biglietto del tram.
- La determinazione di un’area più vasta soggetta a tariffazione del traffico commerciale (anche quello superiore alle 3,5 tonnellate, che attualmente non paga). L’area vasta dovrebbe superare i confini dello stesso comune di Milano: per semplicità di applicazione potrebbe inizialmente riguardare le tangenziali e le area incluse. Le tariffe dovranno essere fortemente differenziate in relazione all’inquinamento emesso e all’adozione o meno di filtri antiparticolato.
Le ragioni principali di queste due diverse e coesistenti linee di possibile sviluppo sono facilmente riassumibili:
- La misura dell’Ecopass per le auto deve servire ad incentivare l’uso dei mezzi pubblici e delle forme di mobilità sostenibile.
- Per incidere davvero sull’inquinamento è invece indispensabile intervenire sulle emissioni dei mezzi commerciali: da soli la metà di tutto il particolato emesso in Provincia.
La ricetta è semplice: chi inquina paga. E in particolare debbono pagare i camion più vecchi perché inquinano di più (a Londra sino a 200 sterline al giorno!). Oppure, paga chi non vuole rinunciare a utilizzare la propria auto in città a favore dei mezzi pubblici, contribuendo così a ridurre gli ingorghi cittadini (congestion charge). E’ l’idea che sta alla base dei provvedimenti, in materia di mobilità, adottati da alcune capitali europee e del mondo. I casi più noti sono Londra, Berlino e Stoccolma (oltre a Toronto, Singapore etc..).
Milano con l’Ecopass si limita a ridurre il traffico in una piccola parte del centro città.
Un problema di salute pubblica
La qualità dell’aria delle città rappresenta una sfida tutta da giocare dagli amministratori per tutelare non solo l’ambiente,
ma anche la salute dei cittadini. Le autorità sanitarie negli ultimi anni hanno più volte lanciato l’allarme in merito alla pericolosità dell’inquinamento urbano.
Secondo le stime dell’Organizzazione mondiale della sanità (Oms) nel 2000 le polveri sottili hanno determinato nell’Europa a 25 una riduzione dell’aspettativa di vita pari a 8 mesi, corrispondente a 348.000 morti premature.
Solo nelle principali tredici città italiane il particolato è responsabile di oltre 8 mila morti premature all’anno. E secondo l’Oms basterebbe abbassare la concentrazione a 30 µg/m3 per evitare gran parte di questi decessi.
Gli effetti dell’inquinamento sulla salute si fanno vedere sia a breve termine (bronchite, asma) che a lungo termine (malattie cardiovascolari, tumore al polmone). Un recente studio dell’Università di Edimburgo, pubblicato sulla rivista The New England Journal of Medicine, ha dimostrato che i gas di scarico dei motori diesel influenzano l’attività elettrica del cuore e diminuiscono l’ossigeno disponibile per il muscolo cardiaco, soprattutto nei pazienti già colpiti da problemi cardiovascolari.
Il caso Milano e l’evoluzione delle Low Emission Zone (LEZ) in Europa
La normativa europea riguardante i livelli di sostanze inquinanti nell’aria si è modificata nel tempo, diventando sempre più
restrittiva, e ha spinto decine di amministrazioni pubbliche a introdurre misure per limitare la circolazione dei veicoli non conformi a determinati standard di emissione.
Con questo spirito il comune di Milano dal 2 gennaio 2008 ha introdotto l’Ecopass Area, una zona a traffico limitato di 8,2 km2, che quindi comprende solo il centro cittadino. La circolazione è subordinata al pagamento di un pedaggio solo per i veicoli più inquinanti, mentre per gli altri è prevista l’esenzione (gpl, benzina, metano, benzina euro 3 e 4, diesel euro 4). Si tratta di un provvedimento che va nella direzione giusta ma che può essere considerato solo un punto di partenza, poiché difficilmente riuscirà a risolvere il problema dell’inquinamento in città. Le obiezioni che vengono mosse nei confronti del progetto Ecopass riguardano l’estensione dell’area (troppo ridotta), le esenzioni (anche gli euro 4, soprattutto se diesel, inquinano) e il basso costo degli abbonamenti.
Guardando a quanto accade in Europa, il concetto di Low Emission Zone (LEZ) è piuttosto ampio e comprende provvedimenti in cui la circolazione nelle aree urbane è subordinata al pagamento di una tassa, o casi in cui certi veicoli non possono circolare. Spesso si punta a contrastare la circolazione dei mezzi pesanti più vecchi, responsabili della quota maggiore di particolato prodotto dal traffico veicolare (un vecchio camion inquina 35 volte di più di un’auto a diesel Euro 3). Nella maggior parte dei casi, inoltre, le aree di intervento sono molto più vaste rispetto a quella milanese, una condizione necessaria per abbattere il livello di polveri sottili.
Di seguito sono descritti alcuni esempi di misure volte a contrastare gli ingorghi cittadini o ad abbattere le concentrazioni di
inquinanti nell’aria.
ESEMPI DI LEZ IN EUROPA
Il caso di Londra
Londra è stata la prima città in Europa a introdurre una congestion charge, lanciata nel febbraio del 2003 con l’obiettivo ridurre gli ingorghi cittadini. Si tratta di un ticket giornaliero pari a circa 12 euro, che consente di guidare in centro dalle 7 alle 18.30. Da
subito il sistema è servito a decongestionare il traffico e a incoraggiare l’uso dei mezzi pubblici. La tassa si applica su circa 20 Km2 nel centro di Londra: non esistono barriere o postazioni per pagare il pedaggio, ma tutte le auto che circolano nella zona sono riprese da telecamere che registrano le targhe e stabiliscono se la tassa è stata pagata (lo stesso sistema è stato adottato a Stoccolma e più recentemente a Milano).
Di altra natura è invece il progetto, in fase di avvio (febbraio 2008), più simile a una pollution charge, dato che consiste nella creazione di una Low Emission Zone con lo scopo di migliorare la qualità dell’aria all’interno dell’intero distretto londinese. Nella zona tutti i mezzi pesanti, immatricolati sia in Gran Bretagna che all’estero, sono tenuti ad adeguarsi a determinati standard di emissione. I veicoli interessati sono gli autocarri, gli autobus, i pullman, i grandi furgoni, i minibus con motore diesel di vecchia produzione, nonché altri veicoli speciali appartenenti alla categoria degli autocarri e dei furgoni (i camper e i furgoni per il trasporto cavalli). Chi non si adegua paga salatissimo: sino a 200 sterline al giorno, praticamente 300 euro!
Gli operatori dei veicoli non conformi agli standard di emissione e che desiderano circolare all’interno della London Low Emission Zone a partire dal 4 febbraio 2008, dovranno modificare o adeguare il proprio veicolo attraverso l’installazione di un filtro, pena il pagamento del pedaggio giornaliero di cui sopra. La fase introduttiva del programma avverrà in maniera scadenzata a partire dal 4 febbraio 2008 fino a gennaio 2012. Con il tempo vengono inclusi veicoli diversi e saranno applicati standard sempre più rigidi. Per poter circolare all’interno della LEZ senza dover pagare il pedaggio giornaliero, tutti gli operatori di autocarri, autobus, pullman, grandi furgoni, minibus e altri veicoli speciali, non immatricolati in Gran Bretagna, ma conformi agli standard di emissione, devono registrare il proprio veicolo presso il Transport for London (TfL).
Le LEZ in Germania
In Germania esiste un ampio programma nazionale (sono interessate circa 71 città) di creazione di environmental zone la cui
regolamentazione viene gestita, con qualche differenza, a livello locale.
La LEZdi Berlino è un buon esempio del programma tedesco: si tratta di un’area di circa 88 km2, all’interno del “ring” (la
“circonvallazione” della capitale tedesca), in cui possono circolare solo i veicoli che soddisfano precisi standard di emissione.
L’introduzione delle limitazioni avviene in due passaggi successivi, nel 2008 e nel 2010. Ogni veicolo (sia auto che furgoni) per circolare deve mostrare un’etichetta che certifica il livello di emissione consentito. A partire dal primo gennaio del 2008 è ammessa la circolazione dei veicoli a benzina con marmitta catalitica e di tutti i mezzi diesel che appartengono alla categoria di emissione Euro 2 o superiore, più i diesel Euro 0 ed Euro 1 sui quali è stato montato un filtro antiparticolato.
Dal 1 gennaio 2010 potranno circolare solo i veicoli che appartengono alla categoria di emissione Euro 4.
Il programma tedesco prevede incentivi economici per l’installazione di filtri antiparticolato sui veicoli diesel Euro 0 ed Euro 1, mentre come accade altrove, alcuni tipi di veicoli sono esentati dal divieto di circolazione (motociclette, ambulanze, veicoli in dotazione ai disabili, ecc.).
La creazione della zona a bassa emissione a Berlino, inoltre, prevede un piano di promozione del trasporto pubblico, il miglioramento degli standard di emissione per i mezzi circolanti (filtri antiparticolato e gas per gli autobus), l’incentivo dei veicoli privati a gas, oltre a misure di gestione e controllo del traffico.
La congestion charge di Stoccolma
La tassa che permette di circolare nel centro di Stoccolma è stata introdotta dopo un periodo di sperimentazione e resa definitiva
da un referendum cittadino.
Gli obiettivi dell’amministrazione comunale erano di ridurre il numero di veicoli circolanti per eliminare le code e rendere il
traffico più scorrevole, abbassando al contempo la concentrazione di inquinanti nell’aria.
La congestion charge è stata attivata in un’area di 47 km2 del centro cittadino. Le tariffe per l’ingresso nella zona a pagamento sono state introdotte in funzione di 4 fasce orarie: quella più alta nelle ore di punta (7.30-8.30 e 16-17.30), la seconda nelle ore di media intensità di traffico (7-7.30, 8.30-9, 15.30-16 e 17.30-18), e così via. L’esenzione dal pagamento è prevista solo per le categorie di veicoli speciali (ambulanze, taxi, disabili, ecc.) e per i veicoli che funzionano con carburanti alternativi.
Il periodo di sperimentazione della congestion charge è stato accompagnato da un ampio programma di valutazione che ha
riguardato il traffico urbano, il trasporto pubblico (la rete dei mezzi è stata potenziata), l’impatto economico (commercianti, taxi, servizi di trasporto, ecc.), gli effetti sull’ambiente e sull’economia della regione.
Dal monitoraggio è emerso che il traffico entrante nella zona a pagamento è diminuito di circa il 22% e allo stesso tempo è aumentato il numero di persone che utilizzano i mezzi pubblici. La diretta conseguenza è stata la diminuzione del numero di incidenti stradali del 5-10%, anche se il traffico, diventando più scorrevole, ha prodotto un aumento della velocità media dei veicoli circolanti.
La concentrazione degli inquinanti ha fatto segnare una diminuzione di circa il 14% nel centro cittadino e del 3% nell’hinterland.
La congestion charge di Stoccolma è diventata permanente con un referendum cittadino alla fine del 2006: il 53% dei votanti
si è espresso a favore del pedaggio, contro il 47% dei contrari.
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